NHK【新プロジェクトX】半世紀の悲願 北陸新幹線〜飯山トンネルを穿て〜 崩落事故を超えた魔の山×多重支保工法の真実｜2026年1月24日

半世紀の悲願を掘り進めた北陸新幹線の物語

このページでは『新プロジェクトX 半世紀の悲願 北陸新幹線〜飯山トンネルを穿て〜（2026年1月24日）』の内容を分かりやすくまとめています。
雪に閉ざされた冬、遠いふるさとへ帰れなかった人々の願いが、やがて国家プロジェクトを動かしました。
立ちはだかったのは、地層が縦にねじれ動き続ける“魔の山”。北陸新幹線を通すため、技術者たちは無数の計測と挑戦を重ね、見えない山と対話し続けます。
崩落事故、豪雪、地下水との戦い。そのすべてを越えてトンネルが貫かれた瞬間、半世紀の思いが光となって立ち上がりました。

半世紀の悲願 北陸新幹線の出発点

昭和の新幹線誕生が日本の都市を一気に近づけた一方で、北陸新幹線の沿線は「取り残された地域」とされていました。金沢から上野まで約8時間、さらに大雪で急行「北陸」が100時間も立ち往生した出来事は、多くの人に深い無力感を残しました。「北陸にも新幹線を」その願いは地域の悲しみが生んだ切実な声でした。
その後、全国各地で新幹線が次々と開業していきますが、北陸ルートだけは難所が多すぎて先送りが続きます。それでも日本鉄道建設公団の技術者たちは調査を止めず、いつ訪れるかわからない着工の瞬間を信じて地道にデータを積み上げていきました。この粘りこそが後の突破口につながっていくのです。

3つの候補地と魔の山「飯山トンネル」

長野から北陸に抜けるため、まず3つのルートが検討されました。最初は「アルプスルート」。まっすぐ富山を目指せば距離は短いものの、北アルプスの険しさはあまりに過酷でした。次の「白馬ルート」は地下水が豊富すぎて大量湧水の危険が高い地域。これも断念せざるを得ませんでした。
残されたのは山々を迂回する現在の飯山ルート。しかしこの地域こそ最大の敵を抱えていました。地層が縦方向に連なる“魔の山”で、柔らかい地盤と硬い地盤がまるでパズルのように混ざり合い、山全体が常に動いていたのです。年間に5mmほどしか動かない山が、ここでは70cm以上も迫ってくる異常さ。長年完成しなかった鍋立山トンネルの2倍以上の長さである飯山トンネルを通すことは、世界的にも例を見ない挑戦でした。
岡崎準を中心に、前例のない64本のボーリング調査や9本の試験坑道を掘り、山の内部を少しずつ可視化していきます。彼らの粘り強さが、未来への道筋をつくる一歩となりました。

若き技術者の挑戦と多重支保工法

転機となったのが、依田淳一という若い技術者の登場でした。依田は北陸新幹線の採算性を徹底検証し、長期的には2.7兆円の経済効果が見込めると示します。さらに工期短縮のため、トンネルを6つの工区で同時に掘るという革新的な案を提案。時間も費用も大きく押し下げる考え方が評価され、北陸新幹線計画はついに国へ提出されました。
工事が始まると“魔の山”は容赦なく牙をむきます。木成工区ではメタンガスが噴き出し、鋼鉄の支保工が次々と破壊されました。そこで剣持三平が持ち込んだのが「多重支保工法」という新技術でした。一次の支保工で山の圧力を受け止め、山の動きを計測しながら二次、三次へ支えを増やしていく工法です。
この工法を成立させる鍵となったのが、毎日150か所を計測し続けた林成浩の存在でした。山のわずかな動きが工事を左右するため、1回の計測ミスも許されません。膨大なデータを解析する東京チームと現場が連動し、山の動きの“癖”を読み解きながら少しずつ前進していきました。

崩落事故と地元の力

順調に見えた工事は、2003年の崩落事故で一変します。大量の地下水が一気に噴き出し、先端部から1km先まで泥水が流れ込み、地上には直径30mもの穴が開きました。依田は深く落ち込みますが、上司の剣持から「困難なときほど手を動かせ」と励まされ、原因究明へ動き出します。
原因はごく狭い範囲にあった縦方向の断層。そこにため込まれた地下水が突き破られた結果でした。ここで採用されたのが“反対側から掘る”という大胆な方法です。熊谷組の杉本憲一、笹島建設の土谷昭仁らが最前線に立ち、1年以上かけて薬液を注入して地盤を固め続けました。
さらに豪雪で作業が止まりかけたとき、地元の建設会社・福原初が除雪と資材運搬を引き受け、現場を支えます。こうした地元の力が加わり、ついに崩落部へ到達。反対側から掘り抜かれた瞬間、作業員たちは大きく手を挙げ、9年7か月の重みが一気に解き放たれました。

開業とその先に続く技術のバトン

こうして完成した飯山トンネルを、北陸新幹線はわずか6分で通過します。2015年の開業で長野から金沢が一気に近づき、旅も暮らしも大きく変わりました。白山総合車両所では160万km走行ごとに車体が分解点検され、豪雪地帯を走るためのスノープラウや、糸魚川駅での雪落としなど、影で支える仕組みも日々進化しています。
また、林成浩は現在、リニア中央新幹線の南アルプストンネルで所長として活躍しています。土谷昭仁は帰省も年に数回という過酷な働き方を続けながら、安全第一でトンネルを掘り続けています。依田淳一は後輩たちに経験を語り継ぎながら、「未来の技術者」を育てる役目を担っています。
半世紀かけてつながった新幹線の軌跡には、人の熱意、地域の協力、そして山に挑み続けた技術の蓄積が詰まっています。列車が暗闇のトンネルを駆け抜けるその時間の裏側には、数え切れない努力が静かに息づいているのです。

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