社員約20人の会社が台湾高速鉄道を支えた理由
日本の新幹線システムが初めて海外へ導入された台湾高速鉄道。その軌道建設で大きな役割を担ったのが、広島県福山市の株式会社日本エンジニアと創業者・代表の磯畑信武さんです。『新プロジェクトX〜挑戦者たち〜（レールをつなぎ 人をつなぐ 台湾高速鉄道軌道建設）（2026年8月29日）』では、当時社員約20人だった会社が巨大工事へ挑んだ軌跡が描かれます。ここでは、会社の成り立ちから台湾での施工、レール溶接技術、現在につながる仕事まで詳しく見ていきます。
この記事でわかること
- 株式会社日本エンジニアが台湾高速鉄道で担当した仕事
- 磯畑信武さんとレール事業が歩んできた道
- 約5万3000カ所の溶接を可能にした施工の仕組み
- 台湾での経験が現在の国内外の仕事へどうつながったか
株式会社日本エンジニアは台湾高速鉄道の軌道工事に参加した会社
株式会社日本エンジニアは、広島県福山市に本社を置き、レール溶接・軌道工事のほか、解体工事や土木・建築などを手掛ける会社です。
会社として設立されたのは1999年1月。創業自体は1970年4月までさかのぼり、創業者・代表として磯畑信武さんの名前が掲げられています。1999年の会社設立時にレール事業部を立ち上げ、同年には東北工事所と金沢工事所も開設しました。
レール分野では設立直後から大きな仕事に携わっています。
1999年には東北新幹線の盛岡〜八戸間、2000年には九州新幹線の新八代〜鹿児島中央間。そして2002年には、台湾高速鉄道の板橋〜高雄間のレール・軌道工事へ進出しました。
台湾高速鉄道は、日本の新幹線システムが初めて海外へ輸出されたプロジェクトです。2007年に開業し、台湾西部を南北に結ぶ重要な交通インフラとなりました。
その華やかな高速鉄道の裏側で、日本エンジニアが担当したのが、列車を安全に走らせるために欠かせないレール溶接と軌道工事でした。
会社側の施工記録では、台湾高速鉄道全線345kmの建設において、
- 1次溶接：約4万7000カ所
- 2次溶接：約5000カ所
- 3次溶接：約1200カ所
- 合計：約5万3000カ所
の溶接工事を受注・施工したとされています。
これは全体の約87％に当たる規模で
「社員約20人の会社」という言葉だけを聞くと、巨大高速鉄道プロジェクトとの規模の差に驚きます。
しかし実際には、ただ人数を投入する会社ではなく、レールをつなぐ専門技術と工程をまとめて動かせる力を持つ会社だったことが、このプロジェクトを理解する大きなポイントです。
社員約20人の会社が巨大プロジェクトへ挑んだ背景
台湾高速鉄道の軌道建設には、通常とは違う厳しい条件がありました。
求められたのは、従来の約2倍というスピードで工事を進めること。しかも総延長は300kmを超えます。
工事の引き受け手が見つからない中で、巨大プロジェクトの経験がなかった社員約20人の会社が手を挙げたことが、この物語の出発点になっています。
一方で、日本エンジニアには、その挑戦につながる技術的な土台がありました。
会社の原点は製鉄所で行っていた溶接作業です。パイルと呼ばれる構造物の部材溶接などを中心に、創業から約30年間にわたり技術を蓄積してきました。
会社自身も、この時代に培った溶接技術を自社の「原点」と位置付けています。
つまり台湾へ突然飛び込んだ会社ではありません。
約30年間の溶接技術
↓
1999年にレール事業を本格化
↓
国内新幹線工事で実績を積む
↓
台湾高速鉄道へ進出
という流れがあります。
会社の規模だけを見ると無謀にも見える挑戦でしたが、実際には長く積み上げてきた「鉄を正確につなぐ技術」が背景にありました。
磯畑信武が築いてきたレール工事の仕事
磯畑信武さんは、日本エンジニアの創業者・代表です。
会社の沿革を見ると、1999年の法人設立と同時にレール事業部をスタートさせています。
ここからの展開はかなり速く、同年に東北新幹線、翌2000年には九州新幹線、そして2002年には台湾新幹線へと仕事が広がりました。
レール工事というと、出来上がった線路を敷くだけの仕事を想像しがちですが、実際にはもっと複雑です。
日本エンジニアが手掛ける仕事には、
レール溶接、スラブ敷設、レール位置の調整、ロングレール化、基地設備の設計・施工
などが含まれています。
高速鉄道では、わずかな軌道のずれも高速走行時の安全性や乗り心地に関わります。
そのため「レールをつなぐ」というシンプルに聞こえる仕事の中に、精密な施工と品質管理が詰まっています。
磯畑さんが率いる会社が台湾で求められた理由も、単なる人手ではなく、こうした専門性にあったことが分かります。
台湾で求められた従来の2倍という工事スピード
台湾高速鉄道で特に大きな壁となったのが工期でした。
求められたのは、従来の約2倍というスピードで軌道工事を進めることです。
日本エンジニアが採った方式で重要なのが、複数の工程をまとめて受注した点です。
通常であれば別々の業者が担当することも多い、
- レールとスラブの運搬
- 基地設備の設計・施工
- レール溶接
- 軌道工事
を一括して担当しました。
工程を別々の会社へ細かく分けるより、全体を一体的に管理しやすくなります。
会社側も、この方式によって効率の良い工程管理が可能になったと説明しています。
高速鉄道建設では、「溶接だけ早く終わればいい」というわけではありません。
レールを運び、つなぎ、正しい位置へ据え、次の工程へ渡すまでが連続しています。
だからこそ個々の作業速度より、工程全体を止めない仕組みが重要だったのです。
社員数とプロジェクト規模だけを比べると見えにくい、日本エンジニアの強みがここにあります。
現地作業員へ伝えたレール溶接と軌道工事の技術
（出典：森業營造「台湾高速鉄道 日本版式軌道」）
台湾高速鉄道の建設では、日本から技術者だけを大量に送り込んで工事を完成させればよいわけではありませんでした。
経験の少ない台湾側の工員へ技術を伝え、現地の人たち自身が作業できる体制を作る必要がありました。
日本エンジニアが扱うレール溶接は、大きく3段階に分かれます。
1次溶接では、長さ25mほどのレールを基地でつなぎ、約200mのロングレールにします。
2次溶接では、現場まで運んだ約200mのレール同士をさらに接続。
3次溶接では、最終敷設段階でレールをつなぎ、長い1本のレールへ仕上げていきます。
溶接方法にも複数の種類があります。
フラッシュバット溶接、ガス圧接、テルミット溶接、エンクローズアーク溶接などがあり、施工場所や工程に応じて使い分けられます。
高速鉄道では、ただ金属同士がつながれば完成ではありません。
レールの通り、高さ、左右の間隔、水準まで調整しなければならず、軌道工事には非常に高い精度が求められます。
台湾高速鉄道では一部を除いてスラブ軌道が使われています。
コンクリート製の軌道スラブを据え付け、その上にレールを配置して細かく調整していく方式です。
さらに日本エンジニアは、1次〜3次溶接を教えるための教育訓練にも対応しています。
5万カ所を超える規模の施工を成立させるには、日本人技術者自身が作業するだけでは足りません。
技術を教えられる状態まで体系化することも、巨大プロジェクトを支えた重要な仕事だったことが分かります。
文化の違いを越えて工事を進めた人たち
台湾高速鉄道の建設は、技術だけの物語ではありません。
日本側と台湾側では言葉も仕事の進め方も異なります。
そうした環境で、日本の技術者と台湾の工員をつなぐ存在も必要でした。
今回の物語には、日本エンジニアの磯畑信武さんだけでなく、大手重工業メーカーの渡邊芳治さん、通訳リーダーの陳美鈴さんも登場します。
ここで興味深いのは、「通訳」が単に日本語を中国語へ置き換えるだけの仕事ではないことです。
施工方法や安全上の注意、作業手順を相手へ正確に伝えるには、言葉の意味だけでなく「なぜそのやり方が必要なのか」まで共有しなければなりません。
高速鉄道は多くの専門分野が重なる巨大システムです。
JRTTも台湾高速鉄道への支援で、軌道や電気などの専門技術者を長期間派遣しており、日本の新幹線で培われたノウハウを建設段階から開業前の試験まで伝えています。
日本エンジニアの現場も同じように、設備だけを台湾へ持ち込む仕事ではありませんでした。
技術そのものを人から人へ渡すことが、レールをつなぐことと同じくらい重要だったのです。
台湾新幹線の経験から広がった国内外の仕事
台湾高速鉄道は、日本エンジニアにとって海外で終わる一度きりの仕事にはなりませんでした。
施工実績を見ると、台湾のあとも仕事は国内外へ続いています。
2005年には台湾鉄道の台東線、2006年にはフィリピン・マニラ市内の在来線を施工。
国内でも北海道、東北、九州、北陸など各地の新幹線建設や保守工事に携わってきました。
主な流れを見ると、
1999年 東北新幹線
2000年 九州新幹線
2002年 台湾新幹線
2005年 台湾鉄道・台東線
2006年 フィリピン鉄道
2006年以降 北海道新幹線
2009年以降 北陸新幹線
と、国内で磨いた技術を海外へ持ち出し、そこで得た経験をまた国内外の仕事へつなげていることが分かります。
台湾高速鉄道は、日本の新幹線システムにとっても大きな意味を持つプロジェクトでした。
海外への初輸出が成功したことで、その後の日本の高速鉄道技術の海外展開を考えるうえでも重要な実績になっています。
その歴史を「車両を輸出した」という部分だけで見ると、日本エンジニアのような軌道工事会社の存在は目立ちません。
しかし、新幹線は車両だけでは走れません。
レールを敷き、つなぎ、正しい位置へ調整し、安全に高速走行できる軌道へ仕上げる会社があって初めて完成します。
現在も続く新幹線レールと海外事業
台湾高速鉄道から20年以上がたった後も、日本エンジニアはレール溶接・軌道工事を主要事業として続けています。
国内ではJR東日本、JR東海、JR西日本の新幹線・在来線の保守工事を施工実績として掲げ、北陸新幹線の建設工事にも携わっています。
海外事業についても、単にレールを溶接するだけではありません。
レール溶接に加え、
基地設備の設計・施工
レールやスラブの運搬
軌道工事
工程管理
技術教育
まで一括して扱えることを強みにしています。
会社は現在、レール事業だけに依存しているわけでもありません。
解体工事、土木、建築、鋼構造物工事などにも事業を広げています。2018年には経済産業省の「地域未来牽引企業」にも選定されました。
それでも、日本エンジニアを特徴づける仕事として今も残っているのが「レールをつなぐ仕事」です。
製鉄所で磨いた溶接技術から始まり、国内新幹線、台湾高速鉄道、海外鉄道、そして現在の新幹線保守へ。
磯畑信武さんと日本エンジニアの歩みは、1本のレールのようにつながっています。
台湾高速鉄道を走る列車を見たとき、車両だけでなく、その下にあるレールを誰がどうつないだのかまで知ると、巨大プロジェクトの見え方も大きく変わります。
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